*

Deniz J. Söderström "The bureaucracy is expanding, to meet the needs of the expanding bureaucracy." - Tuntematon

Ympäristöystävällisempää autoilua

Monesti parhaat keksinnöt ovat yksinkertaisia. Viime aikoina on ollut paljon keskustelua Suomea sitovista ympäristötavoitteista ja pöhinää siitä, miten Suomi voi mitenkään saavuttaa tieliikenteen osalta asetetut, melko kovat tavoitteet. Valitettavan paljon on yleistä tietämättömyyttä, ja enimmäkseen esitetyt keinot ovat mitä eriskummallisimpia, kaikkine pohdintoineen erilaisista tukihimmeleistä. Jos todellista poliittista tahtoa olisi, jotta nämä tavoitteet saavutetaan, niin olisi ehkä syytä katsoa asiaa kerrankin niin, ettei tehdä asioista entistä monimutkaisempia, vaan yksinkertaistetaan olemassa olevia rakenteita ja säädöksiä.

1. Liikenteessä tarvitaan energiaa. Tämä voi olla uusiutuvaa tai uusiutumatonta (fossiilista tai uraania; hilidioksidikuormitusta lisävää tai hiilineutraalia). Ensisijaosen tavoitteen tulisi sanomattakin olla, että uusiutuvien käytöä on lisättävä, ja mieluusti näillä tulisi pitkässä juoksussa korvata uusiutumattomat kokonaan.

Uusituvaa energiaa on mm. aurinko-, vesi- ja tuulivoima, sekä biomassa. Suomen kohdalla käyttökelpoisin on ehdottomasti biomassa, kun otetaan huomioon maantieteellinen sijainti, vuodenaika vaihteluineen ja tästä seuraavasta muuttujien kirjosta. Sydäntalven pakkasilla ei yleensä pahemmin tuule, saati aurinko paista. Valoisa kesä puolestaan kasvattaa biomassaa käytettäväksi ympäri vuoden.

2. Hyvin suuri osa kesäisin syntyvästä biomassasta voidaan hyödyntää biometaanin tuotannossa (arkikielessä biokaasun; tulen itekin yksinkertaistaakseni ilmaisua käyttämään termiä biokaasu, vaikka ammattipiireissä biokaasu on puhdistamatonta/jalostamatonta biokaasulaitoksen/-reaktorin tuottamaa raakakaasua) läpi vuoden. Metaani on luonnonkaasu, jota syntyy luonnossa. Suuri yleisö tuntee parhaiten fossiilisen metaanin, nimittäin maakaasun. Biokaasu on puolestaan uusiutuvaa metaania. Sitä voidaan tuotaa käytännössä lähes kaikesta biohajoavasta aineksesta, kuten esimerkiksi ruoantähteet, haravointijätteet, jätevesipuhdistamolietteet, karjanlanta, maatalouden sivuvirrat jne. Nurmiheinä lienee parhaasta päästä.

Nurmiheinää saadaan ~1500 kg/ha. (lähde Biokaasuseminaari Turussa helmikuussa 2016, Erkki Kalmari/Metener Oy). Luomuviljelyssä noin kolmannes peltomääräalasta on heinäpeltoa vuotollaan. Siirtymällä laajemmin luomuviljelyyn, on tämä biomassapotentiaali huomattava. Lisäksi Suomessa on huomattavasti joutomaita, joiden biomassa voitaisi myös ottaa talteen, kuten kaikki teiden pientareet, puistoalueet jne.

3. Tieliikenteessä tulisi korvata bensiini ja diesel biokaasulla. Henkilöautoissa kokonaan, raskaassa liikenteessä dualfuel tekniikalla, jolloin suuri osa dieselistä korvataan biokaasulla (ja dieselosuuden tulisi olla uusiutuvaa dieseliä). Jokainen jo liikenteessä oleva bensiini- tai dieselauto on muunnettavissa kaasukäyttöiseksi. Toki kuluttajan kannalta mielekkäämpi vaihtoehto olisi tehdasasennetut kaasumallit. Kun jokin autonvalmistaja tuo markkinoille kaasuhybridin, niin olemme jo asian ytimessä.

4. Kaasuautojen yleistymiseen ei tarvita markkinoita sotkevia tukihimmeleitä, vaan päättäjien olisi syytä keskittyä seuraaviin seikkoihin:

- EU:n tasolla autoteollisuuden tuotannon hiilidioksidipäästökeskiarvojen tavoitteissa kaasuautojen oikeudenmukainen käsittely. Tällä hetkellä autoteollisuuden kaikki huomio on tuotekehityksessä sähköautoissa, koska näiden päästöarvo on nolla (kun energiantuotannon päästöt syntyvät muualla). Kaasuautot taas luokitellaan kuten kulkisivat yksinomaan fossiilisella maakaasulla, vaikka biokaasun tuotanto on monessa maassa huomattavaa. Suomessa 2015 yli 50 % (lähde Gasum, Turun kaasuntankkausaseman avajaistilaisuus, lokakuussa 2016). Tähän päälle kun lasketaan kaikki biokaasulaitosten tieliikenteeseen tuottama biokaasu, niin suhde on selkeästi yli 50 %. Näin ollen esimerkiksi 94 g/km hilidioksidia tuottava auto tuottaa Suomessa tosiasiassa vain noin 40 g/km. Se tosiasia, että kaasuautojen hiilidioksidipäästöt ovat pienemmät kuin bensiini- tai dieselautoissa ei yksistään riitä.

- Auto- ja ajoneuvoverotus täysremonttiin. Autovero on yksinkertaistettavissa siten, että luodaan päästöarvotaulukko (malliin ja merkkiin katsomatta), jonka mukaan määritetään autovero. Jos kaasuautojen yleistymistä halutaan todella jouduttaa, niin nämä voisivat olla autoverosta täysin vapaat, esimerkiksi sellaisen määräajan, että jokin asetettu automäärä on saavutettu. Ajoneuvoveron osalta on edelleen täysin käsittämätöntä, että bensiinikäyttöisten autojen kohdalla peritään perusvero, muiden osalta veroa kannetaan enemmän käyttövoimaveron muodossa (olkoonkin, että sähkö- ja kaasuautojen osalta peritään alennetun kannan mukaan). Tosiasiassa tämä on suora viesti julkiselta vallalta, että bensiinikäyttöisiä suositaan!

 

Biokaasun käyttön etuja ovat:

- Edullisuus. Biokaasulla polttoainekulut ovat korkeintaan samat kuin (fossiilisella) dieselillä.

- Hintavakaus. Siinä missä polttonesteiden hinnat heiluvat ylösalas, on biokaasun hinta pysynyt samana jo useamman vuoden. 

- Puhtaus. Palaa huomattavan puhtaammin, kuin nestemäiset hiilivedyt. 

- Uusiutuvuus. Biomassaa syntyy joka vuosi. Yksinkertaistetusti, syksyn lehti putoaa maahan ja lahoaa, jolloin siihen sitoutunut hiili vapautuu. Otetaan tämä lehti talteen, ja annetaan sen "maatua" biokaasureaktorissa, jonka jälkeen siitä vapautuu hiili vasta kun se on liikuttanut autoa eteenpäin.

- Kotimaisuus. Paikallisuus. Biokaasua ei kannata kuljettaa pitkiä matkoja. Tuotanto voi olla hyvin hajautettua, joten se on käytännössä lisäksi lähipolttoainetta.

- Työllistävä vaikutus. Tähän teollisuuden alaan syntyy enemmän työpaikkoja, kuin korvattavasta öljyteollisuudesta häviää.

- Pysyvyys. Biokaasun tuotantoa ei käytännössä voi viedä ja ulkoistaa halpatuotantomaihin (toki se on monistettavissa globaalisti), eli biomassaa ei ole järkevää rahdata kauas ja tuoda biokaasua kaukaa.

- Vaikutukset vaihtotaseeseen. Osoittautui liian hankalaksi löytää tarkkaa tietoa siitä, kuinka paljon tuodaan raakaöljyä ja öljyjalosteita Suomeen, mutta muistan kuulleeni jossain joskus, että se on noin 9 mrd. euroa vuodessa. Jos tästä korvataan 40-60 % biokaasulla, niin se on aivan saman tekevää miten Suomen vienti vetää missäkin suhdanteessa.

- Machoimagoa vaaliville, kaasumoottori ei välttämättä ole mikään pienitehoinen nuhapumppu. Metaanin oktaaniluku on noin 132. VW Touranin bensiinimalli 103 kW, kun kaasumalli (sama tekniikka) antaa 110 kW.

- Sähköauto vs. kaasuauto. Kaasuauton tankausaika on sama kuin nestemäisillä polttoaineilla, ja toimintamatkat kaasulla (verrattuna sähköön) on vähintään kaksinkertainen (Tesla on poikkeus).

- Jakelun puhtaus. Kaasu ei imeydy maaperään tai leviä vesistöön. Kuluttajana sen huomaa jo siitä, ettei käsi haise tankkauksen jälkeen.

 

Erittäin suotavaa olisi, että kaasuautoilua tuotaisi julkisessa keskustelussa useammin esiin. Itse huomaan arkisissa tilanteissa luvattoman usein, kuinka tietämätöntä suuri yleisö on. Yhä edelleen hyvin moni on vilpittömän yllättynynyt, että on olemassa kaasuautoja (vaikka niitä on maailmalla jo 20 milj.). Tuote on toki hyvin epämediaseksikäs sähköautoihin verrattuna, mutta faktuaalisesti katsottuna, polttomoottori on mainettaan parempi keksintö. Siinä on vain yli 100- vuotta käytetty väärää polttoainetta.

Epätietoisuudesta kertoo jo se, että jopa autolehdissä on karkeita virheitä. Viimeisin esimerkki on, kun eräässä autolehdessä oli ympäristöystävälliset autot vertailussa, niin metaaniauton kohdalla se oli nimetty maakaasuautoksi, ja tekstissä todettiin, että kaasu on fossiilista. Kyllä, se on fossiilista, jos kuluttaja valitsee fossiilisen vaihtoehdon. Auton moottori ei tee eroa, onko metaani fossiilista (maakaasua) vai uusiutuvaa (biokaasua). Valitettavan usein myös eri kaasut menevät aivan sekaisin. Nestekaasua ja nesteytettyä metaania sekoitetaan keskenään, vaikka nämä ovat ihan eri tuotteita. Tässä vielä lyhyesti kertaus:

Metaani, CH4, voi olla maa- tai biokaasua. Se voi olla paineistettua (henkilöautot), jolloin lyhenteet ovat CNG tai CBG, tai se voi olla nesteytettyä (viilennetty vähintään -169 asteiseksi), jolloin lyhenteet ovat LNG tai LBG.

Nestekaasu, LPG, on puolestaan fossiilinen polttoaine, joka koostuu propaanista tai butaanista, tai näiden seoksesta. Myös nestekaasua käytetään monessa Euroopan maassa tieliikennepolttoaineena (lähimpänä Viro). Suomessa nestekaasun käyttö tieliikenteessä on päivämaksun piirissä, eli todella kallista (sama kuin ajaisi polttoöljyllä; ei kiellettyä, mutta käytännössä niin kallista, ettei se koskaan kannata).

TÄMÄN BLOGIKIRJOITUKSEN JULKAISEN YRITTÄJÄN OMINAISUUDESSA.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

0Suosittele

Kukaan ei vielä ole suositellut tätä kirjoitusta.

NäytäPiilota kommentit (20 kommenttia)

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen

Kyllä se biokaasukin ennenpitkää kannattaa polttaa hyvän hyötysuhteen voimaloissa sähköksi. Ei ole kannattavaa rakentaa uutta jakeluverkostoa kaasumuunnosautoja varten. Sähköllä sellainen on jo valmiina. Polttomoottorin hyötysuhde on surkea ja metaanikäyttö vielä laskee ulos saatavia tehoja jonkun verran. Lisäksi käynnistäminen vaatii aina tilkan bensiiniä. Dieseleissä kulutuksesta saadaan kaasulla pois ehkä 40%, se kannattaa lähinnä raskaassa liikenteessä, ei henkilöautoissa.

Kaasuautojen käyttövoima on käytännössä melkein aina venäläistä maakaasua. Kotimainen biokaasu sekoitetaan sen kanssa samaan putkistoon ja napista valitaan, maksaako sekoituksesta biokaasun vai maakaasun hinnan. Aika hassua, eikä todellakaan ilmastopäästötöntä. Poikkeuksia ovat muutamat alueelliset biokaasulaitokset. Edellä kuvattu koskee Gasumin eteläisen Suomen kaasuasemien verkkoa.

Mitkään tekniset purkkaviritykset tai verokikkailut eivät saa tulla sotkemaan ja hidastamaan liikenteen päästöttömäksi muuttamista. Sähkö on tulevaisuuden käyttövoimaratkaisu, polttomoottori on väistyvää teknologiaa.

Käyttäjän denkku kuva
Deniz Söderström

Onko olemassa oleva sähköverkko todellakin "valmis" tähän kulutuksen lisäykseen?
Haluammeko kuluttajina olla siirtoverkkoyhtiön armoilla, kun kyseessä on toiminta jota ei voi kilpailuttaa?
Miltä mahtaa tuntua em. kun verkkoyhtiöt siirtyvät tehomaksuihin (tulossa käsittääkseni melko pian)?
Onko sellainen markkina enää markkina, jossa kaikki liikenne kulkee sähköllä, vailla vaihtoehtoja?
Mitenkähän se tukkirekka, Kainuussa, lastauspaikalla, tammikuun paukkupakkasilla mahtaa liikkua sähköllä?

Tuuli- ja vesisähkö on melkein aina hiili- tai ydinvoimaa. Kaasumarkkinat Gasumin osalta toimivat samalla periaatteella kuin ekosähkökauppa. Vaikka kuinka olisit osatnut kotiisi tuuli- tms. sähköä saattaa se omaan töpseliin tuleva sähkö tulla vierestä olevasta hiilivoimalasta. Mikä on näiden em. ero todellisuudessa?

Biokaasulaitosten ja maatilakokoisten biokaasureaktoreiden yleistyessä tulee Venäläisen (tai Norjalaisen) maakaasun tasekauppa vääjäämättä vähenemään. Biokaasun jakelun rakentaminen paikallisesti (lähellä tuotettua) on toteutettavissa kaupallisesti. Uskallan kaiken tämän sähköautokiiman keskellä väittää, että Suomessa kaasukäyttöisten polttomoottoriautojen osuus liikenteessä on 50-vuoden päästä noin 50 %. Sähköllä liikennöidään kaupungeissa, lyhyitä matkoja, ja suurimmat sähköautojen käyttäjät ovat yhteiskäyttösovelluskuluttajat ja vastaavat uusien konseptien asiakkaat. Pitkiä matkoja ja ammattikäyttöön on kaasu.

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen

Käsityksesi sähköautoista ovat vanhentuneita ja virheellisiä. Ne eivät enää tänä päivänä ole pelkästään kaupunkiautoja. Lähivuosina tulevat seuraavan sukupolven mallit >500km ajomatkoineen.

Ja tähän liittyy sitkeä myytti kamalasta talvesta, pitkistä välimatkoista ja sähkön riittämättömyydestä. Polttomoottoriin takertuneet pienet mielet tarvitsevat näitä valeita lohdukseen.

Käyttäjän denkku kuva
Deniz Söderström Vastaus kommenttiin #13

Eniten olen huolissani meistä kuluttajista. Sellainen markkina, jossa on tarjolla vain yksi vaihtoehto on hyvin ikävä. Kannattaa pysähtyä kysymään itseltään, kuka hyötyy tästä? Minä puolestani joudun toistamaan itseäni:

- Joko "Case-Caruna" on päässyt unohtumaan? Ei se pelasta kuluttajaa, että säädettiin, että sähkön siirtomaksuja saa nostaa "vain" 30 % kolmessa vuodessa. Se on täysmääräisenä kova korotus. Mitkä ovat kuluttajan vaihtoehdot? Siis aidot, oikeat vaihtoehdot!
- Viitateen edelliseen, vaikka en henkilökohtaisesti ole vähään aikaan kuullutkaan aiheesta mitään (yleensä se on se pahin vaihtoehto, eli jotain on tapahtumassa), on siirtoverkkoyhtiöiden suunnitelma siirtyä tehomaksuihin. Tuskinpa sähkölämmitteisessä talossa ollaan kovin onnellisia, kun siirtomaksun perusteena on se tammikuinen pakkasyö, kun talon lisäksi autoakin piti ladata.

Olen itsekin hankkimassa sähköauton jossain kohtaa, mutta vasta sitten, kun minulla on omaa aurinko- ja tuulisähkötuotantoa omalla kiinteistölläni. Todennäköisesti pidän tätä autoa seisonnassa talvisin (tai vuokraan sitä jollekin toimijalle, joka on halukas maksamaan "Carunalle" mitä pyydetään [vaaditaan]).

Ja vaikka 500 km pääsisinkin kerralla, niin minä en pahemmin välitä matkoillani käyttää aikaani jossain latauskeitaassa, pakkosyömässä mautonta ruokaa. Meno- ja paluuliikennehuippuina voi olla myös hieman jonoa latauspisteille... kaasua tankkiin parissa minuutissa, ja vilkutukset jonottaville on tässä tapauksessa mieleeni.

Käyttäjän JuhaKinnunen kuva
Juha Kinnunen

"Kyllä se biokaasukin ennenpitkää kannattaa polttaa hyvän hyötysuhteen voimaloissa sähköksi."

Riippuu siitä mitä tarkoitat sanomalla ennenpitkää. Montako hyvän hyötysuhteen polttovoimalaitosta Suomessa on? Minä tiedän Vuosaaren kaasukombivoimalaitoksen, sähköntuotannon hyötysuhde 60 %. Tosin samaa venäläisen metaanin ja suomalaisen biokaasun sekoitusta sekin polttaisi. Pelkästään biokaasulla sitä olisi aika vaikea pyörittää, koska biokaasun tuotanto on luonnostaan hajautunut laajalle alueelle. Pienissä yksiköissä sähkön tuotanto biokaasulla ei olisi järkevää suhteessa auton polttomoottorin käyttöön. Pienten kaasumoottorien tai -turbiinien hyötysuhde ei olisi niin paljon parempi, että kannattaisi kierrättää energia niiden kautta sähköautoihin.

Jos tarkoitat jakeluverkostolla kaasuverkkoa, sitä ei välttämättä tarvitse laajentaa ainakaan biokaasun jakelun takia:

http://biogts.fi/bioboksi/

Sikäli kun biokaasua tankataan saman verran kuin tuotetaan, sen ilmastovaikutukseen ei vaikuta mitenkään sekoittaminen venäläiseen maakaasuun.

Käyttäjän denkku kuva
Deniz Söderström

100 % uusiutuvan, todellisen biokaasun käytön osuus liikennepolttoaineena lisääntyy, kun:
- Markkinoille tulee useita muitakin toimijoita, kuin Gasum (joka todennäköisesti säilyy ainoana, joka ylipäätään tarjoaa maakaasua ja käy biokaasun osalta tasekauppaa).
- Uusien toimijoiden toimesta avattavat tankkauspisteet myyvät yksinomaan paikallisesti tuotettua biokaasua.
- Kuluttajat valveutuvat, ja haluavat käyttää lähellä ja kestävästi tuotettua polttoainetta. Hieman samalla tavalla, kuin nyt on ruoan kanssa. Pitää olla lähiruokaa ja luomua. Kuinka moni kysyy tällä hetkellä, "mistä käyttämäni energia tulee"?

Ei, en tarkoita putkiverkon rakentamista (vaikka toki sekin olisi tervetullut lisä), vaan sitä, että jokaisen pienemmän taajaman keskuksessa on tankkauspiste, jonka kaasut tulevat lähialueen biokaasulaitoksilta ja maatiloilta. Siis läheltä ja nimenomaan uusiutuvaa. BioGTS'n tuotteet ovat tuttuja, kuten myös muiden valmistajien.

En kyllä mitenkään ymmärrä, että miten tuotetun biokaasun käytön lisääntyminen tieliikenteessä olisi vailla ilmastovaikutuksia? Lähtökohtaisesti jos bensiini ja diesel korvataan biokaasulla, niin silloinhan fossiilisten käyttö vähenee. Jos kuluttaja lisäksi tankkaa yksinomaan tuotantolaitoskaasua, niin eihän siinä kulu silloin grammaakaan venäläistä (tai norjalaista) maakaasua. Esim. kun käyn Forssassa kaasuautollani, ja tankkaan Envorin tuotantolaitoksen tankkauspisteellä, niin saan tankkiini 100 % uusiutuvaa biokaasua. Siihen ei taatusti ole sekoitettu grammaakaan maakaasua!

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen Vastaus kommenttiin #7

Lukutaito ohoi: kirjoitin kyllä, että kuvaamaani sekoitusta tarjoilee alan suurin toimija Gasum eteläisessä Suomessa. Ja kerroin senkin, että on niitä muita erillisiäkin biokaasulaitoksia.

Autoilun tulevaisuus on sähköinen. Sen ovat meitä suuremmat taloudellis-poliittiset voimat jo päättäneet. Ei parempia polttomoottoreita, ei kaasua, ei vetyä, ne ovat kaikki vähäistä pyristelyä nyt vielä jonkun aikaa. Olisi naurettavaa sekoilua ja järkyttävää tuhlausta lähteä täällä kaukana Ugrilandian Hevonpersiinsuon laidan mitättömillä markkinoilla ihan omille teille. Kuulostaa toki omapäisen urhoolliselta, mutta se nyt vaan olisi typerää veikata väärää hevosta tietentahtoen.

Biokaasua toki kannattaa ja pitää tuottaa, se on hieno ja toimiva polttoaine.

Käyttäjän denkku kuva
Deniz Söderström Vastaus kommenttiin #12

Niinpä, mutta...

ihan yhtä typerää on pelata vain yhden kortin varaan. Jos autoilun tulevaisuus on pelkästään sähkössä, on ainoa voittaja verkkoyhtiö(t). Kyllähän heille kelpaa monopoliasemassa setelipainoon rinnastettava liiketoiminta. Kaikki muut sen sijaan häviävät.
Vaikka EU suuressa viisaudessaan jotain linjaakin, on siellä ennenkin otettu huomioon eri alueiden erilaisuus (esim. maataloustukialueet). Siinä missä sähköauto on verraton Välimeren maissa, ja jossain määrin Keski-Euroopassakin, niin Suomen ympäristöön ne istuvat melko huonosti. Siis ainoana vaihtoehtona! Kuten sanoin, sähköauto on verraton yhteiskäytössä, kaupunkialueella liikkumiseen. Tosin talvikaudella energia ei ole uusiutuvaa (ellei biokaasua polteta sähköksi; tällä hetkellä se ei ole taloudellisesti kannattavaa).
Pitkien etäisyyksien maassa sähköauto ei sovellu maantieliikenteeseen. Latausajat ovat pitkät ja toimintamatkat heikot. Varsinkin lapsiperheiden osalta tällainen matkanteko vaatii todellisia lehmänhermoja (ja suunnatonta rakkautta ABC:n kahviin). Monen myyntiedustajankin päivittäiset tapaamiset joko vähenevät, tai sitten tällaisen on syytä opetella nukkumaan puolentunnin pätkissä (ja asiakkaiden oltava halukkaita tapaamisiin myös öisin).

Aika vähän myös kuulee puhetta siitä, kuinka ympäristöystävällisesti akkujen raaka-aineita tuotetaan... Talvivaaramme lienee luonnonpuisto siinä sarjassa.

Käyttäjän opehuone kuva
Esa Mäkinen Vastaus kommenttiin #15

Eihän koko Suomen autoilun tulevaisuutta suunnitella tukkirekkojen ja myyntiedustajien tarpeisiin rajoittuen.
Vai ei ole talvella uusiutuvilla tuotettua sähköä? Et vissiin ole kuullut Nordpoolista?
Pitkät välimatkat ovat lähinnä myytti. Niitä on, mutta harvoin ja harvalla, ajakoot he niitä millä ajavat. Valtavalle määrälle talouksia sähköauto sopisi jo hyvin.

Et selvästikään tiedä yhtään mitään sähköautoista, vaan olet ennakkoluulojen varassa.
...
Toivon todellakin ihan kansantaloutemme takia, että biotaloushuijaus ammutaan seuraavien vaalien jälkeen alas. Muu Eurooppa suunnittelee sähköautokiintiöiden vaatimista autoteollisuudelta ja dieselien kieltoa, Suomi tukee biodieselin valmistusta, jossa valmistusprosessi kuluttaa enemmän energiaa, kuin lopputuotteessa on! Tämän rinnalla biokaasu on toki suorastaan rationaalinen vaihtoehto...

Käyttäjän denkku kuva
Deniz Söderström Vastaus kommenttiin #18

Tähän vastaaminen taitaa vaatia kokonaan uuden blogikirjoituksen.
Laitan linkin, heti kun sellaisen ehdin tuottamaan ja julkaisemaan.

Käyttäjän denkku kuva
Deniz Söderström Vastaus kommenttiin #18

Näin ennakkoluuloinen olen.

http://denkku.puheenvuoro.uusisuomi.fi/242073-puht...

Ennakkoluuloni eivät kohdistu sähköautojen kehitys- ja käytettävyyspotentiaaliin niinkään, vaan ennen kaikkea siihen vaaraan, joka seuraa, jos ja kun tukeudumme vain yhteen vaihtoehtoon. Panostamalla pelkästään sähköautoihin tulemme samalla luoneeksi monopolin tai oligopolin kaltaisen energiamarkkinan. Verkkoyhtiöillä on jo paikalliset monopolit, ja sähköntuotantopuolella pienempien tuottajien on mahdotonta saada omaa energiaansa kannattavasti myytyä. Jo tällä hetkellä biokaasua ei kannata polttaa sähköksi pientuotannossa. Kaasuna myytäessä saatu hinta sen sijaan ylittää kannattavuusrajan.

- Minne verkkoyhtiöille maksettavat korvaukset menevät (esim. Carunan tapauksessa)?
- Miten tämä kulutus hyödyttää yhteiskuntaa (ulkomainen pääomasijoitusyhtiö, jota ei voi kilpailuttaa)?

Käyttäjän rakennusliikeerbau kuva
Pekka Iiskonmaki

''Ympäristöystävällisempää autoilua''

Poistakaa tilapäinen autovero. Niin helppoa se on.

Käyttäjän denkku kuva
Deniz Söderström

Niinpä.
Alkuun riittää, että se poistetaan kaasu- ja sähköautoilta. Silloin näiden hankinta on houkuttelevaa, myös muille kuin valistuneille kuluttajille.

Käyttäjän mikasatta kuva
Mika Sarivaara-Satta

Liikenteen pitaisi hoitua viinan voimalla.

Käyttäjän denkku kuva
Deniz Söderström

Ei se viinakaan huono vaihtoehto ole. Tosin etanolin käyttö tapahtuu pääasiassa biokomponenttivelvoitteen myötä ja itse asiassa tähän viina soveltuukin parhaiten.

Tuotantopuolella biomassan kaasuttaminen antaa suuremman energiasisällön, kuin tislaaminen. Tislauksen residuaalit ovat vielä kaasutettavissa, eli kun enegiaa on otettu irti tislaamalla, jää sitä vielä jäljelle tuotantojätteeseen, ja vasta kaasuttamalla siitä saadaan kaikki energiapotentiaali irti.

Käyttäjän KH kuva
Kalevi Härkönen

Biopolttoaineissa on yksi pieni ongelma, biomassaa ei kasva tarpeeksi energiantarpeemme tyydyttämiseksi. Itseäni lainaten:

Biotaloudella tarkoitetaan biomassan käyttämistä energian ja tuotteiden tuottamiseksi. Sen potentiaalia arvioitaessa pitää luonnollisesti selvittää, paljonko hyödyntämiskelpoista biomassaa Suomessa syntyy. Koska viljelysmaat ovat ruoantuotantokäytössä, kohdentuu biomassan saanto lähinnä metsiin.

Suomessa metsien nettovuosikasvu on reilut 20 miljoonaa kuutiometriä ja kuutiometristä puuta voidaan tuottaa 100 kilogrammaa biodieseliä. Koska suomessa kulutetaan liikennepolttainetta 4,3 miljoonaa tonnia nähdään, että äärimmäisenkin skenaarion mukaan Suomessa voitaisiin biopolttoaineilla tuottaa liikenteen tarvitsemasta energiasta noin puolet. Mihinkään muuhun käyttöön biomassaa ei sen jälkeen riittäisi. Samalla myös metsiemme hiilinielu olisi menetetty.

Käyttäjän denkku kuva
Deniz Söderström

Metsät soveltuvat biodieselin tuotantoon. Biokaasun tuotantoon metsät eivät ole mikään erinomainen lähde. Kaasutukseen soveltuvaa biomassaa saadaan lähinnä lehtimetsän tuotannosta, erottelemalla lehtimassa. Tässä erinomainen tuotekehityksen paikka. Puuaines jää käytettäväksi perinteisiin käyttötarkoituksiin. Havut ovat huonoa biomassaa kaasutettavaksi, mutta olettaisin, että tämä osa on myös biodieselin tuotantoon sopivaa.

Maatilojen biomassa saadaan hyödyntämällä kasvuston sitä osaa, mitä ei syödä, eli oljet. Kun oljet nyt silputaan takaisin parantamaan maaperää, voi tämä biomassa kulkea biokaasureaktorin kautta (metaani talten energiaksi), ja jäännösmassa takaisin pellolle (ravinteet).
Biotalouden edellytykset maataloudessa paranevat siirtymällä luomuviljelyyn, kun osa määräalasta on aina "levossa", eli heinäpeltoina. Tätä biomassaa voidaan niittää pitkin satokautta, varsinkin aikoina kun ei välttämättä ole itse ruoanviljelyn kannalta tärkeämäpää tekemistä.

Maa- ja metsätalouden lisäksi tulee huomioda, että biomassaa on saatavissa huomattavia määriä näiden ulkopuolelta. Niityt, teiden ja katujen pientareet, taajaminen puistoalueet, kaikki elintarviketeollisuuden sivuvirrat, rantakasvit (kaislat, ruokokasvit), kotitalouksien biojätteet, jätevesipuhdistamoliete...

Joutomaasta voidaan saada jopa 1500 kg/ha. puhdasta metaania. Arvioni perustuu ilmoitukseen, että VW EcoUp! tarvitsee 15.000 km ajosuoritteeseen 0,3 ha, jolloin 3 kg/100 km = 450 kg/vuosi. Tällaisen auton polttoainetarve on siis katettavissa niittämällä tienpiennarta 750 metrin matkalta, kummaltakin puolelta kahden metrin levyiseltä alueelta. Nythän tämä tehdään niin, että heinä niitetään vain lakoon. Montako kilometriä meillä on teitä ja katuja Suomessa?

Käyttäjän denkku kuva
Deniz Söderström

Vedän nyt mutkia todella suoriksi, tieteellisemmän ja tarkemman laskutoimituksen aika on myöhemmin.

Otetaan oletukseksi, että kaikki nykyinen maaöljypohjainen tieliikennepolttoaine olisi bensiiniä, jolloin 4,3 milj. tonnia (5,7 mrd litraa) on korvattavissa 4:lla milj. tonnilla metaania. Näin ollen tämän korvaamiseksi tarvitaan 2,7 milj. hehtaaria "viljelyalaa", eli mitä hyvänsä maa-alaa, jolla kasvaa heinää. 27.000 neliökilometriä ei ole tekemätön paikka. Alle 10 % Suomen 303.912 neliökilometrin kokonaispinta-alasta (10 % Suomen pinta-alasta on muuta maata, lähde Wikipedia). Tällöin kaikki muu biomassa jää vielä käytettäväksi muualle käytettävään kaasuun, tai vaihtoehtoisesti tämä määräalan tarve on pienempi.

Käyttäjän KH kuva
Kalevi Härkönen

Kaikenlaisen ylijäämäbiomassan käyttö energiaksi toki on lähtökohtaisesti kannatettavaa, mutta mittakaavaongelmasta ei päästä mihinkään. Edes ne maatilat, jotka aktiivisesti lantaa ja peltojätteitä kaasuttavat, eivät tietääkseni ole energiaomavaraisia.

Ajatus, että käyttäisimme 10% Suomen pinta-alasta liikennepolttoaineiden tuottamiseen kuulostaa kyllä erikoiselta. Yhteyttäminen on tehoton tapa tehdä energiaa, vaikka se muuten elämälle välttämätön prosessi onkin. Vertailun vuoksi, saman energiamäärän tuottamiseen aurinkosähköpaneeleilla tarvittaisiin 'vain' 38 000 hehtaaria.

Käyttäjän denkku kuva
Deniz Söderström Vastaus kommenttiin #14

100 hehtaarin luomutilalla on kolmannes määräalasta heinäpeltoa.
33 hehtaaria tuottaa lähes 50-tonnia puhdasta metaania, josta korkeintaan 10-tonnia riittää mainiosti tilan kaikkeen energiantarpeeseen. 80 % olisi siis myytävissä ulos.

38.000 hehtaaria? Tammikuussakin? Etenkin yöllä? Muutenkin kannattanee tämä energia ensisijaisesti käyttää korvaamaan olemassa olevaa, ei niin kovin ympäristöystävällistä tuotantoa (ydinvoima mukaanlukien).

Lisäksi tekniikoilla on tapana kehittyä. Biokaasun tuotantopuolella on mahdollista käyttää aurinkosähköä (nimenomaan silloin kun sitä on tarjolla) vedyn tuotantoon, jollon raakabiokaasun tuotannossa syntyvä hilidioksidi voidaan ottaa talteen ja tuottaa näistä metaania.
Liikennepuolella taas hybriditekniikalla voidaan biokaasun kulutusta leikata. Sanoisin, että tuo määräalan tarve pienenee huomattavasti, ennen kuin olemme tässä tilanteessa.

Toimituksen poiminnat